Почему Донецк кинули с метрополитеном?

Этот вопрос всe чаще задают сегодня не только жители миллионного города, но и сами метростроевцы.

Люди постарше, конечно же, помнят многообещающие слова Н. С. Хрущева, что «нынешнее поколение советских людей будет жить при коммунизме!», так и не ставшие реальностью. Наоборот, в конце восьмидесятых ситуация в стране резко усугубилась, а потом некогда великий и могучий Союз в одночасье рухнул — не без помощи его правителей. Но еще в те времена было принято историческое постановление Совмина СССР о строительстве метрополитенов в Алма-Ате, Донецке, Ереване и Казани. Так вот: казахи и армяне уже пользуются услугами своих подземок, а первая очередь казанского метрополитена вступит в строй в августе нынешнего года, там они объявлены важнейшими объектами инфраструктуры городов, их строительство находится на контроле правительства.

— Нам о таком приходится лишь мечтать, — с горечью вздохнул бригадир «Донецкшахтометростроя» Александр Аушев, — ведь денег на метрополитен нет и пока не обещают, опытнейшие специалисты начинают уходить.

Здесь, на улице Краснооктябрьской в Буденновском районе, где сооружается станция метро и под землей пройдено уже 640 метров левого и 250 — правого тоннелей, в эти дни неспокойно. Мало того, что зарплату за два месяца задерживают, так еще и будущее остается в тумане — в принятом Верховной Радой бюджете-2005 финансирование строительства метрополитенов вообще не предусмотрено. Более того, правительство до сих пор не рассмотрело и не утвердило разработанную еще в минувшем году «Государственную программу развития метрополитенов в Украине на 2005-2010 годы».

— Я здесь с самого начала, — продолжает Александр Васильевич, — с 1994-го, к нам пришли с закрываемых тогда шахт опытные, высококвалифицированные специалисты, все горели желанием быстрее создать для города скоростную транспортную магистраль. Увы, кажется, кроме нас, это никому не нужно. Все на нервах постоянно: будем строить — не будем… Был я не раз в облгосадминистрации, встречался с тремя последними губернаторами, все поддерживали, обещали помощь. Более того, правительство В. Ф. Януковича в прошлом году планировало даже выделить 50 млн. гривен для Донецкого метрополитена, а вместо этого что?

— Они там власть не поделят, а простой народ виноват, стал заложником, — в сердцах говорит и.о. звеньевого Евгений Ординарцев. — Кинули нас. Быстрее бы решали: или продолжать, или закрывать стройку, нам же о семье надо думать, детей кормить.

Проходчики, обступившие нас и генерального директора предприятия Николая Алексеевича Клюшниченко, перебивая друг друга, высказывали свои обиды и претензии. Люди только-только начали нормально работать, но продолжать им не дают — и зарплаты нет, и мизерная она, грузчик водки на «Олимпе» больше получает. Отсюда уже ушла почти вся молодежь, осталось всего несколько парней. Один из них, высокий застенчивый Анатолий, собирался жениться, да теперь свадьбу придется отложить: не может же он сесть на шею своей избраннице, которая зарабатывает больше, чем он. У кого-то подошел срок вы-платы кредита за телевизор, третий не может рассчитаться за учебу дочери в вузе — у каждого свои проблемы.

— Мне все труднее убеждать людей оставаться здесь, если на шахтах платят вдвое-втрое больше, — рассказывает начальник участка Дмитрий Бурушин. — Будет жаль, если остановят стройку, уже столько сделано, мы вышли на тоннели, дали бы нам только возможность работать — и скоро станцию закончим…

К сожалению, ни в нынешнем, как намечалось первоначально, ни в будущем году дончане не смогут проехать в метро. А чтобы добраться из отдаленных «спальных» микрорайонов Цветочный, Раздольный, Заперевальный и других в центр города, по-прежнему будут тысячами осаждать автобусы и маршрутки, тратить на дорогу с пересадками полтора-два часа.

— Сегодня мы отстаем от графика строительства на пятнадцать лет, — говорит Н. А. Клюшниченко. — Хотя, казалось бы, в нашей индустриальной области метрополитен можно было бы проложить намного раньше и дешевле, чем в других регионах. Там же если приглашают проходчиков, то не только обеспечивают их всем необходимым для работы, но и высокой зарплатой, дают жилье. А у нас и кадры свои подготовленные есть, и технику на предприятиях области сделают любую, есть свои металлургические, цементные, кабельные заводы, карьеры. Мы взяли в аренду Донецкий заводостроительный комбинат — единственный, который может выпускать тяжелый железобетон для метро. Он вложил деньги в формы, а теперь простаивает и приносит убытки. Но без денег много не построишь, уже сейчас пришлось свернуть работы на трех из шести строительных площадок, в коллективе начались волнения. Неужели там, наверху, не понимают, что, если остановить строительство, последствия будут катастрофическими?

И, добавим от себя, влетят государству в огромную копеечку, ненамного меньше, чем если бы оно продолжалось. Метростроевцы сегодня в состоянии освоить обещанные на год 50 млн. гривен, а затем наращивать темпы, чтобы через пять-шесть лет пустить первую линию. Вместо этого за первый квартал освоили около 3,5 млн. — кредит, взятый в банке, да еще один миллион город дал, он ушел на налоги, электроэнергию, коммунальные услуги и зарплату. Таким образом, пока удалось сохранить людей, имущество и безопасность площадок. Уже сейчас срочно необходимы два миллиона, которых нет. Сессия облсовета утвердила на метрополитен четыре миллиона гривен из областного бюджета, но их даже на то, чтобы законсервировать все, не хватит, надо в пять раз больше. А потом еще ежегодно 8,5-10 млн. на обслуживание, откачку воды, иначе под угрозой окажутся десятки зданий на поверхности: под тоннелями — Донецкий завод цветных металлов, резервуары Буденновского узла с питьевой водой, газовые магистрали высокого давления, улицы и дороги. Кто посчитал, в какую сумму может вылиться ликвидация возможных чрезвычайных происшествий для города и региона, для всей Украины? Тогда, как случалось уже не однажды, деньги найдут, но в аварийном порядке и куда больше, чем требуется сейчас.

Метростроевцы и многие дончане, с которыми пришлось беседовать, искренне недоумевали: почему до сих пор в эту ситуацию не вмешались ни президент Украины, ни премьер-министр, ни депутаты Верховной Рады, которые не раз заявляли, что новый бюджет страны будет социальным? А разве метрополитен в Донецке — это не решение множества социальных проблем, затрагивающих интересы населения всего миллионного города? И не только Донецка, но и Макеевки, с которой должны соединить областной центр Петровско-Красногвардейская и Горняцко-Макеевская линии. Ведь уже в начальный период эксплуатации пропускная способность метрополитена составит 20,3 тыс. человек в час, а в перспективе — более тридцати тысяч. Причем никакой наземный транспорт — ни трамвай или троллейбус, ни автобусы или маршрутки — с таким потоком пассажиров не справится. Но…

— Каждый год я пишу всем народным депутатам от Донецкой области письма, прошу помощи, — отмечает начальник Донецкой дирекции строящегося метрополитена Виталий Федорович Шаталов. — Отвечают и соответственно оказывают содействие, как правило, одни и те же: Звягильский, Рыбак, Богатырева, Бахтеева, Ландик. Остальные отмалчиваются, хотя прошу не для себя, дело — государственное. В конце февраля губернаторы трех областей — наш В. Чупрун, днепропетровский С. Касьянов, харьковский А. Аваков и киевский городской голова А. Омельченко — направили Юлии Тимошенко обращение по поводу строительства метрополитенов и просьбу выделить финансирование, предусмотренное проектом программы их развития. К сожалению, ответа пока нет, никто к нам не приезжал, деньги не поступают. А люди уходят — с конца прошлого года рассчитались уже 250 опытных рабочих, инженеров и техников. Хотя именно к нам едут за опытом некоторые метростроевцы из-за рубежа, ведь мы работаем в особых условиях, на подрабатываемых территориях, и неплохо справляемся с задачей.

Опытный шахтостроитель, В. Ф. Шаталов, как и Н.А.Клюшниченко, участвовал в сооружении многих крупных шахт, и они хорошо знают, что остановить такую стройку — не просто погубить начатое дело, а и продолжать ежегодно вбухивать в землю, выбрасывать на ветер огромные деньги, усугублять и без того напряженную социально-экономическую обстановку в регионе.

Мы поинтересовались, а что делается в соседнем Харькове, где подземка уже давно работает и продолжается строительство новых линий. Так вот, после открытия в августе минувшего года очередной станции, из-за отсутствия средств в бюджете дальнейшее сооружение метрополитена затормозилось, кое-что делается за счет города и области. Люди вынуждены идти в неоплачиваемые отпуска, почти треть метростроевцев подалась на заработки в Казань и Москву, где и платят больше, и жильем обеспечивают. А главное, российское государство не бросило их на произвол судьбы.

— У метрополитенов, как транспортных артерий крупнейших городов, несомненно, есть будущее, — убежден В. Ф. Шаталов. — Даже старейший в мире лондонский, открытый еще в 1863 году, продолжает строиться и успешно конкурирует с наземными видами транспорта.

Хорошо, если бы это поняли и в Киеве — те, от кого зависит судьба донецкого метрополитена.