Увидит ли свет в конце туннеля Донецкое метро?

При объеме финансирования в 60—70 млн. гривень в год первая очередь могла бы войти в строй к 2008 году, но сегодня все проходческие работы приостановлены.

Переполненные троллейбусы, автобусы и трамваи — одна из примет жизни областного центра. Маршрутки несколько уменьшили нагрузки на городской транспорт, но проблемы не решили: бизнесмены в микроавтобусах курсируют лишь по «хлебным» направлениям и то преимущественно в час пик. Таким образом, потребность в дополнительном транспорте не стала менее актуальной для шахтерской столицы. Общеизвестно, что большие надежды возлагались на строящийся уже 11 лет Донецкий метрополитен. Но метро — дело дорогостоящее, на его развитие необходимы, как показывает мировая практика, государственные дотации.

— Действительно, — сказал корреспонденту «Жизни» начальник Донецкой дирекции строящегося метрополитена Виталий Шаталов, — 70 % средств должно выделяться из госбюджета, 20 — из областного и 10 — из городского. Но сделать нашу стройку приоритетной пока не удается. За это время в строительство вложено 300 млн гривень, однако в течение последних трех месяцев проходческие работы приостановлены, в туннелях вся деятельность ограничена откачкой воды, проветриванием и поддержанием выработок, рабочие не получают зарплату. Стоимость пуска первой очереди (с Донской стороны до площади Ленина) с учетом вложенных средств оценивается в 700 млн гривень. Для консервации нужны 16 млн гривень плюс ежегодные 5—6 млн — на поддержание, что невыгодно ни городу, ни области, ни Украине. Сегодня по заданию председателя облгосадминистрации Анатолия Близнюка, Донецкого городского головы Александра Лукьянченко проектный институт «Киевметротоннельпроект» разработал вариант удешевления стоимости строительства метро. К примеру, вместо шести станций в первой пусковой очереди появятся четыре, а в отделке станций предусмотрен не мрамор, а кафель или простая побелка. Но главное — четко определиться.

Еще недавно на строительстве Донецкого метрополитена было задействовано 860 человек, за последние два года объект покинули 250 шахтостроителей и представителей других специальностей, пришедших с закрытых шахт — «Панфиловской», «Мушкетовской», имени газеты «Правда», «Наклонной». Как посетовал в беседе с корреспондентом «Жизни» генеральный директор генподрядчика — ООО «Донецкшахтометрострой» — Николай Клюшниченко, процесс этот, к сожалению, продолжается, задолженность по финансированию строительства метрополитена составляет около 5,5 млн гривень. Может случиться так, что когда появятся средства, то квалифицированных специалистов не останется, и нужно вновь будет тратить деньги на обучение людей.

Схема будущей донецкой подземки увидела свет еще в начале 80-х годов, тогда же назывались сроки ввода в эксплуатацию первого участка — первая половина 90-х. Но в советское время Донецку не удалось построить ни одного участка. Днепропетровску повезло больше. И пусть сегодня город имеет самую короткую в мире подземку (6 станций), на которую два года подряд выделяется по 2 млн гривень, стонов о том, что проект мертворожденный, там нет. Особняком стоят Киев и Харьков, где развитие продолжается стабильно. Так, по словам Николая Клюшниченко, Харьковский метрополитен в прошлом году получил 70 млн гривень, а Киевский на текущий год — 132 млн, что позволит пустить в двух городах по две новые станции. Донецким бы метростроевцам такие деньги...

— Комфортабельность, скорость передвижения, независимость от погодных условий, — отметил в разговоре с корреспондентом «Жизни» начальник управления транспорта и связи главного управления промышленности, энергетики, транспорта и связи облгосадминистрации Геннадий Мищенко, — все это делает необходимым строительство Донецкого метро, с помощью которого удалось бы решить транспортную проблему. Миллионному городу протяженностью 60 км в длину и 40 км в ширину метрополитен однозначно нужен. Пассажиры сразу бы ощутили облегчение. Но самый тяжелый период — сегодня, когда строится электродепо, инженерный корпус и многое другое. Главное — построить первую очередь, затем будет полегче. Что же касается привлечения инвесторов, то пока они не видят для себя особой выгоды.

Несмотря на то что Донецкое метро загнано, говоря образно, на запасной путь, проблески надежды имеются. Областные и городские власти держат вопрос на контроле. С утверждением в Кабмине Украины перечня объектов капстроительства в бюджете донецкой стройки должны появиться 4,9 млн гривень. Обеспечению финансирования такой важной для Донецка стройки содействуют народные депутаты Украины Владимир Рыбак, Татьяна Бахтеева, Раиса Богатырева, Ефим Звягильский и Валентин Ландик. В рамках создания новых рабочих мест по линии Минтопэнерго предполагается выделить 15—20 млн. Для погашения задолженности за ноябрь 2002 года по зарплате и коммунальным услугам город выделил 600 тысяч гривень. Из освоенных 9 млн гривень — 3,5 млн в виде налогов возвратились государству. Метростроевцы мечтают: вот если бы объект освободили от уплаты НДС, других налогов, тогда процесс пошел бы быстрее.

По словам Виталия Шаталова, при объеме финансирования в 60—70 млн гривень в год строительство первой очереди можно было бы закончить через 4—5 лет. Сегодня все 11 площадок подготовлены. Есть возможность трудоустроить около тысячи горняков и 1,5 тысячи строителей, начиная от штукатура и заканчивая бетонщиком. В строительстве метрополитена используются местные уникальные технологии и многое другое. И не умирает надежда, что донецкая подземка увидит-таки свет в конце туннеля.