Черная дыра «шахтерской столицы»

Недавно власти Донецка официально сообщили, что городские метростроевцы достигли определенного контрольного рубежа, пробив тоннель к месту, где, по плану, будет сооружена первая станция местной подземки — «Политехническая». Впрочем, особых торжеств по этому поводу не наблюдалось. Да и к чему фанфары, если в нынешнем году на нужды украинских метростроевцев правительство только недавно сумело изыскать всего 40 млн грн.

Дончанам из них перепало лишь 15 млн, при этом только на поддержание пройденных уже выработок требуются 20 млн грн, а говорить о серьезном продолжении работ можно лишь при наличии 60 млн грн в год.

Бровастый генсек решил по-своему

Специалисты уверяют, что при сложившихся темпах первые подземные поезда смогут теоретически принять дончан лет этак через 15, не раньше. Впрочем, в индустриальном городе имеет хождение и иная, отличающаяся известным цинизмом, версия — о том, что метро в Донецке давно превратилось в пресловутый чемодан без ручки: и тащить это амбициозное начинание дальше нет никаких сил, и бросить его на полдороги жаль. Да не просто жаль, а смертельно опасно. Не только для экологии индустриального мегаполиса, но и для профессиональной карьеры некоторых региональных политиков.

Донецк боролся за право на свое метро еще в 80-е годы прошлого века, соревнуясь сразу с несколькими украинскими городами. Главным претендентом тогда считалась курортная Одесса. Что касается Донецка, то его руководство напирало на пролетарские традиции, вклад этого промышленного центра в общую экономику «союза нерушимого», а также на мощные потоки рабочих, которые необходимо было ежедневно доставлять к заводским проходным, а потом, вечером, домой — в спальные районы.

В какой-то момент одесситы, со свойственным этим людям остроумием, вбросили в развернувшуюся нешуточную дискуссию аргумент: дескать, зачем Донецку метрополитен, когда «там и без того под всем городом шахты». Скрытый подтекст этой атаки заключался в том, что угольные рудники, особенно заброшенные и давно неэксплуатируемые, действительно несут серьезную угрозу подземным коммуникациям, случайно расположившимся рядом. Впрочем, эту проблему нейтрализовали, решив, что донецкое метро должно быть неглубокого залегания.

Однако в то время СССР переживал эпоху Брежнева, и из двух мегаполисов-миллионеров, претендовавших на метрополитен, — Одессы и Донецка, — неожиданно повезло… Днепропетровску, вотчине бровастого генсека.

«Народная стройка» накрылась вместе с перестройкой

Честолюбивые донецкие власти не смирились с утратой. Пользуясь тем, что в области имелись индустриальные предприятия практически любой специализации, региональные руководители начали понемногу неофициально «напрягать» их на изготовление необходимого оборудования и оснастки для метростроя. Сейчас в это трудно поверить, но уже в начале памятной горбачевской перестройки Ясиноватский машиностроительный завод «за просто так» спроектировал и смонтировал мощный проходческий щит общим весом 680 тонн, способный за сутки преодолевать 20 метров подземных пород. А Новокраматорский машзавод торжественно пообещал освоить производство чугунных тюбингов, необходимых для бронирования рискованных участков будущих тоннелей.

Однако по мере того, как местные индустриальные великаны переводили производство на рыночные рельсы, их энтузиазм в части создания донецкого подземного транспорта на принципах «шефской помощи» стремительно угасал. Оплачивать же заказ дирекция будущего метрополитена могла лишь в рамках очень скромных средств, изысканных в местной казне. Потому что внести данный объект отдельной строкой в госбюджет, легализировав таким образом спорный долгострой, Верховная Рада (к тому времени — уже независимой Украины) год за годом отказывалась.

Шахтеров — под землю

Реальные варианты сооружения сабвея в Донецке появились, как ни странно, с массовым закрытием нерентабельных шахт в 1999-2002 гг., на пике так называемой угольной реструктуризации. Запад решил простимулировать этот социально болезненный, но неотвратимый процесс, пообещав около $ 1 млрд несколькими траншами на оптимизацию украинского углепрома. Немалая часть этих средств предназначалась на выплату компенсаций уволенным в ходе реструктуризации донецким шахтерам, а также создание для них новых рабочих мест.

Следует заметить, что «реструктуризационные» доллары поначалу были жутко шальными, и набить ими карманы не поспешили разве что очень ленивые региональные начальники. Чего, например, стоил скандальный проект организации производства одноразовых медицинских шприцов в наземных постройках дореволюционной шахты, насквозь пропитавшихся угольной пылью и мазутом. Или афера с разливом лечебной минералки в Горловке — городе, куда и обычную-то, водопроводную, воду приходится гнать за десятки километров.

Вот тут в процесс, что называется, активно вклинился тогдашний донецкий голова Владимир Рыбак. «Зачем, — с пафосом доказывал он в киевских кабинетах, — распылять денежные суммы, предназначенные для ликвидации социальной напряженности, на бесчисленные микрокредиты под открытие уволенными шахтерами малых пивоварен да автомастерских? Отдайте лучше эти средства Донецкому горисполкому, и вчерашние проходчики, забойщики, вентиляционщики охотно переквалифицируются в метростроителей!»

И деньги, как ни странно, пошли. За короткий срок новое ООО «Донецкшахтометрострой» набрало около тысячи опытных горняков с обреченных на закрытие местных шахт «Заперевальная», «Правда», им. Челюскинцев. Считанные месяцы понадобились профессиональному коллективу, чтобы пробить стартовые километры тоннелей первой линии будущей подземки из дальнего Пролетарского района в направлении центра города. Однако вскоре процесс резко притормозил — деньги «от мирового империализма» закончились. Зато к тому моменту, нужно заметить, полностью получил свои политические проценты от начинания Владимир Рыбак, который именно под «метрополитеновскими» лозунгами выиграл в Донецке избирательную кампанию в Верховную Раду.

После отбытия бывшего мэра на депутатские хлеба в столицу донецкое метро продвигалось неритмичными рывками, когда кто-либо из «киевских земляков» добывал для донецкого долгостроя, успевшего стать легендарным, хоть немного финансов. Стремясь преодолеть нужду, донецкие метростроевцы пробовали всячески удешевлять стоимость проекта (например, заменяя отделку будущих станций с декоративного камня — на окрашенный «под камень» бетон). В какой-то момент сдал легендарный проходческий щит, подаренный донецкому метрострою ясиноватскими машиностроителями. Гигантскую машину для ремонта с трудом извлекли из-под земли на свет божий, где до нее… мгновенно добрались городские охотники за металлоломом. С тех пор местные метростроевцы вынуждены продвигать тоннели вперед дедовским буровзрывным способом, забытым, наверное, с довоенных времен ударного строительства «сталинской» подземки в Москве.

Потом полосой пошли сокращения работников и многомесячные задержки зарплаты. Когда работы на объекте наглухо стопорились, депутаты от региона пытались даже инициировать в Верховной Раде беспрецедентные… сборы пожертвований на продолжение строительства донецкой подземки. Впрочем, большинство «слуг народных» эти эксцентричные акции встречали безучастно.

Бомба замедленного действия

Даже получив в преддверии президентских выборов контроль над столичной властью, «донецкие» в государственный бюджет 2004 года сумели заложить на строительство подземки в родном городе лишь 11 млн грн. Нынешний Кабмин Юлии Тимошенко, изыскавший, как уже упоминалось, к середине текущего года 15 миллионов на долгострой «шахтерской столицы», оказался в этом отношении куда более щедрым. Увы, ситуация в результате складывается та, о которой принято говорить «ни два, ни полтора». Выделенных сумм не хватит даже на приличное поддержание уже готовых подземных галерей — и разговора нет о разворачивании дальнейших работ широким фронтом. Между тем, фактически брошенные на произвол судьбы сооружения метрополитена представляют реальную опасность для индустриального города. Уже пробитые участки перегонных тоннелей сейчас «работают» как коллекторы подземных вод, обильно загрязненных промышленными стоками. Беспрерывно откачивая их, метростроевцы бесповоротно губят немногочисленные местные реки. А сухие подземные полости таят еще большую угрозу, будучи способными накапливать в себе шахтный метан. Таким образом, можно говорить, что миллионный мегаполис неожиданно оказался на гигантской бомбе замедленного действия. И в какой-то момент — только спичку поднеси…

Кроме того, за последние годы общая концепция донецкой подземки заметно разошлась с реальной жизнью. Обанкротились и проданы с молотка вчерашние гиганты промышленности, к проходным которых каждый рабочий день торопились тысячи дончан. Да и горожане стали более тщательно просчитывать стоимость личного рабочего времени и ныне стараются, из соображений экономии, трудоустроиться поближе к жилью. А донецкий метрополитен в своей идее все еще ориентирован на массовые пассажиропотоки. Чего только стоит тот факт, что одну из линий донецкого метро некогда предполагалось проложить от местного аэропорта до загородней железнодорожной станции, откуда, в свою очередь, планировали пустить спальные экспрессы к морским курортам Кавказа. Нетрудно понять, как это бесконечно далеко от реалий сегодняшнего дня.

Метро и выборы

Этими днями тема «невезучего» донецкого сабвея неожиданно обрела незаурядное политическое звучание. Вначале в самой «шахтерской столице», под крышей облгосадминистрации, собрались представители большинства партий, представленных в регионе, чтобы… дружно подписать соглашение о политическом перемирии, главным пунктом которого является общее содействие продолжению строительства местной подземки. С чего вдруг столь странное единение? Ларчик открывается достаточно просто. Как подметили местные независимые наблюдатели, хотя «знаменательное» заседание Совета политсил номинально организовывалось под эгидой донецкого губернатора Вадима Чупруна, инициатором замирения выступила областная организация Партии регионов. «Регионалам» в преддверии новых выборов принципиально важно обеспечить спокойные тылы в своем базовом индустриальном крае. Общую точку соприкосновения для весьма пестрых политических деятелей Донецка искали, вероятно, долго и настойчиво, пока не осенило: метро! Ведь кто из местных политиков не заинтересован, чтобы донбассовцы (составляющие, отметим, десятую часть украинского электората) получили, в конце концов, этот престижный транспортный фетиш.

Только наивный может счесть, что последующие политические сигналы из столицы случайно совпали с неординарной донецкой инициативой, а не были сознательно синхронизированы. Так, премьер Юлия Тимошенко еще раз подтверждает накануне своего визита в Донбасс, что миллионы, обещанные на незавершенное метро, уже отправлены из казны на местные счета. Затем Президент Виктор Ющенко, перерезая ленточку на торжественном открытии очередной станции столичного метро, попутно сообщает собравшейся прессе, что, по его глубокому убеждению, все метрополитены в Украине должны быть незамедлительно переданы из ведения Министерства транспорта в коммунальную собственность соответствующих городов. При этом, естественно, новые хозяева обязаны будут взять на себя основные финансовые тяготы строительства и эксплуатации подземок.

Расстановка сил, таким образом, напоминает классический шахматный дебют. Если «регионалы» в ходе предвыборной кампании попробуют раскрутить проблему донецкого метро до этакого символа ущемленности Донбасса новой властью, центр ответит жестко и прямо: деньги, сколько могли, мы вам в бюджете изыскали, условия для полноценного управления объектом создали — где результат, который мог бы устроить ваших земляков? А о том, что в «подземной игре» ныне действуют жесткие правила, станет напоминать показательный пример харьковского губернатора Евгения Кушнарева, который с помощью сооружения городского метро тоже пытался повысить свой личный рейтинг, да «погорел» на рискованных коммерческих кредитах. 6 млн грн, а именно столько «накапало» процентов с кредита, одолженного Кушнаревым на две новые станции метро, пришлось выплачивать харьковскому муниципалитету.

Если же противостояние по ходу предвыборной борьбы еще более обострится, не худо будет так же «наивно» поинтересоваться, в какой, собственно, черной дыре следует искать 200 млн грн, которые донецкие власти, по скромным подсчетам, «вгатили» самочинно в мечту о «своем» метро, так никем на официальном уровне и не одобренную. Ведь от этой дорогостоящей идефикс пока что — только трещины в городском асфальте, да тревожный запашок из вентиляционных шахт, будто на кухне забыли выключить газ.