Донецкое метро: плакали наши денежки

«Летом в нем прохладно, а зимой — тепло». Эти слова старой песенки о Московском метро, кстати, единственной об этом виде транспорта, вряд ли придется петь в шахтерской столице, ведь строительство Донецкого метрополитена, начавшееся еще в Советском Союзе, сегодня — незавершенный объект, грозящий техногенной катастрофой.

Сама идея лежала на поверхности и казалась легко выполнимой, ведь чего-чего, а подземных выработок в Донецке более чем достаточно. А, имея в виду полновесный бюджет шахтерского края в те, приснопамятные времена, казалась легко выполнимой — что-что, а выбивать деньги у центральной власти донецкие умели. И аргументы были весомыми: транспортная система должна была объединить два города — Донецк и Макеевку, которые своим близким расположением составили мегаполис с населением 1,7 млн. человек. Не было недостатка ни в рабочей силе, — шахтостроители легко переквалифицировались в метростроевцев, ни в проекте, ни в деньгах — лед тронулся очень быстро.

Но с не меньшей скоростью менялись времена, деньги исчезали еще быстрее, и за четырнадцать лет независимости словосочетание «донецкое метро» активно употреблялось аккурат раз в четыре года — во время предвыборных кампаний любого уровня. Ведь транспортная проблема за это время не стала менее острой, дорога из спальных районов в промышленные занимает много времени и сил, в час пик не просто уехать не только общественным транспортом, но и вызвать такси. А в последние полгода эта проблема стала общей бедой для дончан, пробки на центральных магистралях выматывают не только водителей троллейбусов, от них страдают даже те, кто в жизни общественным транспортом не пользовался — иной раз в будний день поездка по шестикилометровой, центральной улице Артема занимает не менее часа!

Продолжать строить нужно, считает большинство горожан, но к их мнению не прислушались в правительстве — из Госбюджета на 2005 год была вычеркнута строка о финансировании строительства. Как расценить эту ситуацию? Месть за активное участие в кампании по выборам президента? Однако в августе перспектива донецкого метро вроде бы стала реальной: Кабмин утвердил комплексную программу развития метрополитена в промышленном крае и выделил 15 миллионов для продолжения строительства первой очереди объекта. Эти деньги — капля в море, ведь для запуска метро по самым скромным подсчетам необходимо 800 млн. грн., притом, что на 1 августа текущего года выполнено строительно-монтажных работ на 140 млн. грн. Большой объем работ выполнен при сооружении искусственной основы электродепо «Пролетарское», от станции «Красный городок» пройдено 1200 п. м. перегонных туннелей.

Но финансирование строительства метрополитена по решению Кабмина непосильным бременем легло на плечи Донецкого городского бюджета. Естественно, такую сумму ему не поднять.

Об этом речь шла на заседании областного политического консультативного совета. Выступивший на нем губернатор Вадим Чупрун отметил, что проблема метро, хотя и под конец года, но все же сдвинулась с места, а главной заслугой в ее решении он считает работу, которую провели в столице лидеры некоторых политических партий с донецкими корнями. Он предложил принять обращение членов политсовета Донецкой области к Президенту, премьер-министру и спикеру с просьбой поддержать вновь начавшуюся стройку века. Этот документ, понимая актуальность транспортной проблемы для города, активно поддержал секретарь Донецкой областной организации СДПУ(О) Олег Данников.

Но не все представители 104 зарегистрированных в Донецкой области партий были с ним согласны — выборы на носу, пиар важнее транспорта, а сама проблема из транспортной и финансовой в устах областных политиков переросла в экологическую и социальную.

Само решение правительства, — уверен О. П. Данников, — было принято с учетом непростой ситуации. Дело в том, что пройденные с начала строительства выработки были временно закреплены и кое-где уже отмечено проседание грунта, возникла угроза затопления из-за поднятия уровня грунтовых вод. Специалисты насчитывают пять потенциально опасных объектов незавершенного строительства метрополитена. В случае обвала стен котлована станции «Красный городок», построенного в 1998 году, который при условии укрепления монолитным железобетоном имеет срок службы 4 года, разрушатся ближайшие жилые дома, останется под землей проходческий комплекс КТ-5,6 Е22 стоимостью 6,3 млн. грн. Кроме того, в случае обвала кровельных пород забоя левого перегонного туннеля, расположенного непосредственно под трамвайной линией и административным корпусом завода «Цветмет» и на расстоянии около 100 метров от Мушкетовского водопроводного узла, разрушатся и эти сооружения. Затопление подземных выработок повлечет за собой подъем уровня грунтовых вод и подтопление прилегающих территорий.

Аналогичная ситуация может произойти в местах расположения еще четырех вертикальных стволов, в зоне влияния которых находится коксохимический цех Донецкого металлургического завода, газопроводы среднего давления, жилые дома, расположенные в центральной, элитной части города.

Так что, если откровенно, не на строительство метро пойдут выделенные правительством Тимошенко деньги, а на поддержание незавершенного строительства в относительно безопасном для города состоянии. Именно цифру в 15-16 миллионов называют специалисты необходимой для прекращения строительства, а ежегодная потребность в охране законсервированного объекта и расходы на его обслуживание равна восьми миллионам гривен.

Так повторяется старая донецкая истина: выборы — метро — выборы. На одной чаше весов лежит неподъемная цифра в 800 миллионов, необходимая для пуска, на другой — полмиллиона людей, живущих в опасной зоне трассы, но не подозревающих об этом и 100 тысяч рабочих мест, находящихся здесь же. Что перевесит?

На одной чаше весов пять с половиной тысяч рабочих мест, которые обеспечит работающий Донецкий метрополитен, на нее же кладем решение транспортной и экологической проблемы Донецко-Макеевского мегаполиса, а другую перевешивает общее мнение так называемых вечных борцов за голоса избирателей, озвученное председателем облорганизации Украинской селянской демократической партии Григорием Майбородой:

— Если взять предполагаемое число пассажиров, которые будут ездить в подземке после запуска объекта первой очереди, и умножить его на стоимость проезда, то донецкое метро будет убыточным. Сегодня в нем нет необходимости: большинство граждан имеют автомобили, общественного транспорта достаточно. Так зачем нам еще и метро? Словом, идея строительства метрополитена устарела. Ведь она зародилась еще в 70-е годы, когда Донецк был третьим городом в Союзе по территории. Подтверждением тому может служить опыт работы метрополитена в соседнем Днепропетровске: он загружен только наполовину.

Что ж, подход к проблеме определяет название лидера партии — крестьянский, местечковый. А наша страна очень стремится в Европу, чей почти столетний опыт определяет вопрос строительства, развития и содержания метрополитена составной частью транспортной политики правительств, для чего разрабатываются соответствующие программы и планы государственного и местного уровней. Там, в Европе, метрополитен никогда не был яблоком раздора для политических партий. Но, как говорится, Украина сама себе Европа, а поэтому и проблемы, в том числе и транспортные, решает по-своему.

Но в любом случае жители Донецка имеют право знать, что не только шанхаи, но и элитные новостройки, стоимость квадратного метра площади которых доходит до 2000 зеленых, не сегодня-завтра могут оказаться под землей. Плакали ваши денежки, но жителей пентхаузов просят не беспокоиться…