Интервью с начальником дирекции строящегося метрополитена В. Ф. Шаталовым

На прошлой неделе Виталий Федорович Шаталов рассказал о текущем положении дел на строительстве метрополитена в Донецке:

— В августе нынешнего года на заседании Кабмина были подробно рассмотрены вопросы деятельности и развития метрополитенов Украины. Долгие годы этим вопросам уделялось недостаточно внимания и мы благодарны правительству за возможность поделиться своими бедами, иначе пользоваться метрополитеном скоро станет небезопасно — 15 лет никто не обращает внимания ни на строительство, ни на замену износившихся основных фондов, т. е. подвижного состава, автоматики и телемеханики.

Если Кабинет министров подпишет и Верховная Рада утвердит программу развития метрополитенов, то в 2010 году мы должны пустить Донецкое метро. Эта стройка требует особого внимания. Она должна быть всенародной, большую часть расходов должно нести государство, потом область и город. Нам звонит масса людей, готовых помочь строительству — говорят: «мы по гривне соберем, а нас больше миллиона в городе».

— Насколько финансово оправданно, оптимально с точки зрения развития города именно строительство метрополитена, а не, к примеру, скоростного трамвая?

— Метро — дорогостоящий, но нужный проект. Скоростной трамвай требует соизмеримых вложений, но создает много проблем — необходимо расширение улиц, чего сделать в центре города нельзя, остаются проблемой шумовые характеристики и безопасность. Не надо скупиться: лучше один раз сделать — и на 500 лет.

А рентабельным метрополитен вполне может быть. Почему проезд в метро должен стоить 50 копеек, когда маршрутки стоят рубль, полтора рубля, два рубля? Чем метро уступает маршрутке, в которой едут стоя, неудобно и самое главное — небезопасно, а по времени в 4-5 раз дольше? Если тариф сделать 1,5 или хотя бы 1 грн и обеспечить своевременную компенсацию за провоз льготников — метрополитен будет рентабельным, не будет никаких проблем. Но сегодня этого никто не делает — то выборы мешают, то политическая ситуация.

— Насколько проектная трассировка маршрутов метро соответствует потребностям города, остались ли такие же пассажиропотоки?

— Маршрут выбирали по пассажиропотоку, который остается и сейчас. Спальные районы мегаполиса находятся на окраинах и по-прежнему актуальна проблема комфортной и быстрой связи их с центром города и друг с другом. Сегодня рассматриваются проекты строительства в районе будущих станций метро, чтобы дополнительно загрузить метрополитен. На данный момент станции пока еще не построены, но вокруг них уже начинается активное строительство, правда не жилья, а магазинов, различных торговых точек.

— Как продвигается строительство станций, тоннелей и всей инфраструктуры?

— Текущий год был едва ли не наихудшим для нас — мы не получили своевременно обещанных средств из госбюджета, работа ведется за счет средств города и области. Губернатор Донецкой области Вадим Чупрун понимает, что стройку надо довести до конца и метростроители рады, что появилась поддержка со стороны области. У города также желание помочь есть, но поднять такую стройку, конечно, он не в состоянии, главная задача перед городом — это отселение, освобождение площадок. Для продолжения строительных работ необходимо отселить 187 жилых домов, освободить площадки под строительство инженерного корпуса, электродепо и линий метрополитена.

В нынешнем году мы потеряли больше половины метростроителей, лучших метростроителей, но они готовы вернуться, как только начнется финансирование.

Идет жесткий прессинг со стороны энергетиков, налоговой, пенсионного фонда, поблажек никаких нет. Было бы легче, если бы была возможность поддержать стройку, освободить ее от налогов. В прошлом году мы освоили 13 млн грн, из них 4,5 отдали государству назад. Закон — есть закон, но ведь говорят: «ты потратил 13 миллионов гривень», а на самом деле не 13, а всего 8,5 миллионов чистых работ.

На первом плане у нас сейчас строительство электродепо и инженерного корпуса — их надо сегодня форсировать, эти объекты должны быть готовы первыми. Без автоматизации, инженерного корпуса не обойтись. Чтобы запустить поезда, надо откуда-то ими управлять. Также электродепо — необходима ремонтная база. В следующем году начнем в депо «чистое строительство» зданий и сооружений. Конечно, при достаточном финансировании. На месте инженерного корпуса в следующем году планируются отселение жильцов и снос. Люди понимают, что задержка на 15 лет — это не вина метростроителей.

— Где еще планируется отселение?

— Район станции «Красный городок» — там трасса будет проложена открытым способом, перегон «Пролетарская» — «Чумаковская».

— Какие конкретно работы ведутся сейчас на строительстве?

— На данный момент мы работаем в кредит и ждем, когда придет финансирование. Строительство как продолжалось, так и продолжается — метростроители терпеливый народ. Продолжаем строить «Пролетарскую», «Красный городок» и перегонные туннели — у нас восемь проходческих бригад, которые могли бы работать, но за неимением достаточного финансирования работы осуществляют пока не все бригады. Ведутся монтажные работы, ведутся нетрудоемкие, несложные работы, но проходкой сегодня занимаются только три забоя. Деньги будут — начнем двигаться вперед. За 15 лет мы еще ни разу не останавливались, ведь чем дальше растягиваем срок сдачи первого пускового участка, тем пуск обойдется дороже — цены ежегодно растут. Сейчас есть все возможности: есть материалы, есть заводы и в Донецке и в области, которые могут работать на метрополитен.

— На каких направлениях ведется проходка?

— От «Красного городка» мы уже дошли до «Мушкетовской», начали проходку со станции «Левобережной» до станции «Политехнический институт» и навстречу — начали разделку узловой станции. Частично работаем по инженерному корпусу — его уже необходимо начинать строить. Думаю, на следующий год город запланирует снос 14 старых ветхих домостроений на пл. Дзержинского, для отселения жильцов необходимо 78 квартир.

— Проходка идет вручную?

— Сейчас у нас есть два проходческих щита. Нам необходимо четыре и как только будет финансирование, мы приобретем еще два щита дополнительно.

— Какие щиты используются?

— Проходческий комплекс Ясиноватского машзавода мы на 90% отремонтировали после поломки, но необходимо исправить ряд ошибок завода, связанных с конструкцией режущего органа. Запустить его возможно в течение 1,5-2 месяцев, но для этого необходимо 1,5-2 миллиона гривень. Из-за отсутствия финансирования щит простаивает — он непрерывного действия и чтобы его загрузить необходимо проходить по 200-300 метров перегонных тоннелей ежемесячно.

Планируем приобретать и Московские щиты, прослужившие по 30-40 лет, но все еще достаточно надежные. Естественно, мы их отремонтируем и будем использовать на «Левобережной» и «Политехническом институте».

— Немного о будущем: какого типа будут станции, как они будут выглядеть?

— Если в следующем году будет нормальное финансирование, как запланировано в бюджете Украины на 2006 год, то мы дадим задание на детальную архитектурную проработку станций. Станции надо делать на века, хотя при ограниченности в средствах есть возможность построить их в упрощенном виде — этот вопрос мы тоже прорабатывали и рассматривали. Насколько хватит денег — настолько мы и сделаем, настолько будет красиво. Практика показывает, что и в Харькове и в Днепропетровске на строительстве новых станций используются современные материалы такие, как пластик — легкие и достаточно дешевые. Мы подобную практику также возьмем на вооружение. Думаю, что отделка станций будет не очень дорогостоящей. Кроме того, станции по характеру должны быть разные, чтобы их нельзя было перепутать. На данный момент проекты станций вчерне есть, но проектов архитектурной отделки пока еще нет.

— Какой предполагается использовать подвижной состав в донецком метрополитене?

— Станции длиной 102 метра расчитаны на обычный подвижной состав — поезда из пяти вагонов. Такие вагоны по поручению Кабинета министров начал изготавливать Крюковский завод. Российское оборудование дороговато, жизнь заставляет самостоятельно освоить производство эскалаторов для метрополитена и вагонного парка. На первом пусковом участке будет 24 пары поездов. Возможно, сразу такое количество вагонов закупить не удастся, но в дальнейшем необходимо обеспечить метрополитен достаточным количеством подвижного состава.

— Будущие работники метрополитена интересуются, куда им пойти учиться?

— Мы имеем тесные контакты с техническим университетом, который выпускает специалистов для метростроя. Есть и учебники по метрострою. Много желающих среди студентов попасть к нам на практику. Правда, мы много принять не можем, практику у нас проходят от 20 до 30 человек. Если строительство развернется в полном масштабе, то институт нам поставит специалистов-метростроителей.

Далее, у нас есть институт железнодорожного транспорта, профиль которого на 80% соответствует метрополитену. А Макеевская академия строительства готовит строителей, которые сегодня у нас работают.

Такие специальности, как машинист электровоза, обслуживающий персонал — естественно, будем готовить в дальнейшем, но пока у нас нет необходимых школ и учебных заведений, обратимся за помощью к коллегам в Киеве и Харькове. Впоследствии подготовка будет вестись или при железнодорожном институте или при техническом университете.

— Насколько велика сейчас потребность в кадрах для строительства?

— Сегодня мы нуждаемся в кадрах (это проблема не только метростроителей) — нужны экскаваторщики, сварщики и строители. Требуются специалисты, связанные с механизацией, управлением щитом. Они у нас есть, но на одном щите мы не протянем, надо запускать 3-4 щита дополнительно и тогда сможем построить метрополитен гораздо быстрее.

Непреодолимых проблем для метростроевцев нет. Пусковой участок вполне возможно завершить за четыре года. Не такие высоты брали. По моей практике в тресте «Донецкшахтострой», где я сдал 13 шахт, мы ежегодно проходили по 16 км на глубине в 1000 м, а здесь — семечки, из 10 километров — подземных всего 6, а остальные на поверхности.

— Что-нибудь для наших читателей, интересующихся метро…

— Спасибо представителям СМИ, которые освещают строительство. Оно действительно заслуживает внимания жителей города и области. Бросить этот объект нельзя, его необходимо достроить, потому что он нужен городу — с каждым годом транспортная ситуация осложняется и уже сейчас тяжело передвигаться по городу с такой протяженностью. Спасибо всем тем, кто интересуется строительством метрополитена и тем, кто даже готов помочь в денежном отношении.