Метро: казнить нельзя помиловать

Долгострой

Уже больше десяти лет на улице Горького дончане могут наблюдать милую вывеску: «Дирекция строящегося метрополитена». Азарт новостроя давно сменился пессимизмом безденежья и скепсисом сомнений: нужна ли вообще нашему городу подземка? Так когда же мы сможем пересекать Донецк на подземной электричке, забыв о пробках на дорогах? С этим и другими вопросами корреспондент «Донецкого кряжа» обратился к начальнику Донецкой дирекции строящегося метрополитена Виталию Шаталову.

— Строительство Донецкого метрополитена скоро перейдет в разряд городских легенд. Напомните нашим читателям основные вехи этой эпопеи.

— Идея строительства метро появилась еще в 1984 году. Это должен быть четвертый метрополитен на Украине после Киева, Харькова и Днепропетровска. В 1991 году Николай Рыжков подписал распоряжение о строительстве метро в Донецке. По проекту стройка рассчитана на 10 лет. Донецку не повезло — в то время страну кружило в вихре перемен. С 1991 года удалось освоить и подготовить 11 строительных площадок, из них сейчас работают только пять, остальные — на консервации. Строительство ведется медленными темпами. По международным стандартам такие масштабные проекты на 60% финансирует государство, 30% — область и 10% средств направляет городской бюджет. Нас финансируют госбюджет и город. Но объемы направляемых средств оставляют желать лучшего. Можно порадоваться за своих коллег. Днепропетровский метрополитен получит в этом году 40 млн. гривен, Харьковский — 60 млн., Киевский — 180 млн. гривен. Донецким метростроителям предложено обойтись 12,5 миллиона, при наших потребностях в 50—60 миллионов в год. При должном финансировании мы могли бы закончить строительно-монтажные работы за 3—4 года и к 2010 году запустить первую линию метрополитена. Губернаторы Донецкой, Днепропетровской и Харьковской областей, а также мэр Киева обратились к премьер-министру Виктору Януковичу с просьбой включить метрополитены в государственную программу строительства и финансирования. И уже есть поручение премьера о разработке программы строительства метро.

— Но если строительство подземки продвигается так туго, может, стоит вообще от нее отказаться?

— Миллионному городу такой мощный и безопасный вид транспорта просто необходим. Сейчас в городе 180 тысяч единиц транспорта, десять лет назад было 16 тысяч. Загруженность улиц растет. Проезжую часть уже не расширишь. На маршрутки стоят километровые очереди, по городу невозможно проехать, не застряв где-нибудь в пробке. Метро способно перевозить 20—30 тысяч пассажиров в час. Ни один автобусный парк с такими потоками не справится. Если ставить вопрос о прекращении строительства — это будет не по-хозяйски. В метро вложено около 300 млн. гривен: 120 млн. — в строительство и примерно 180 млн. — в оборудование. Строительство подземки нельзя просто прекратить и забыть о нем. На консервацию необходимо 18 млн. и еще по 6 млн. ежегодно — на содержание охраны, откачку воды. Следующий год, надеюсь, станет переломным в этом вопросе. Будет сделан окончательный выбор — строить или не строить метрополитен. Но я еще раз повторю — метро Донецку необходимо. Мы будем добиваться трехстороннего финансирования. Проект предполагает три линии протяженностью до 20 километров каждая. Сейчас мы строим Пролетарско-Киевскую линию, из нее выделен первый пусковой участок — 10 километров от станции «Пролетарская» до станции «Политехнический институт». Дальше ветка пойдет на железнодорожный вокзал. Основная задача — соединить «спальные районы» города с центром.

— Как я понимаю, до выполнения этой задачи еще далеко. Есть ли еще аргументы в пользу продолжения строительства?

— Сегодня метро обеспечивает заказы многим предприятиям Донбасса — металлургическому заводу, который дает прокат и конструкции, цементному заводу, песчаным карьерам, кабельному заводу. Мэр Донецка Александр Лукьянченко и губернатор области Анатолий Близнюк поставили перед предприятиями задачу — работать на строительство подземки. Сегодня мы не берем материалы ни из Киева, ни из Харькова или Днепропетровска. Мы освоили обделку (крепление перегонов и станций) — чугунные и железобетонные тюбинги. Донецкий завод строительных конструкций работает только для метрополитена и выполняет все наши требования относительно качества и сроков. Решается вопрос вагонов, электроавтоматики, эскалаторов. Все будет производиться на Украине. Эскалаторы начнет выпускать Крюковский завод, вагоны — Луганский тепловозостроительный. По линии Минтопэнерго работают 360 шахтеров, которые уволились с закрывающихся шахт Донецка. До прошлого года работали 980 человек, но из-за плохого финансирования триста человек уволились. Если бы стройка работала в полную силу, мы могли бы принять в штат до 2 тысяч человек. На период эксплуатации метрополитен может обеспечить 4 тысячи рабочих мест. Сейчас мы остро нуждаемся в специалистах: шахтерах, слесарях, электриках. Заработок здесь выше, чем в шахте. Средняя зарплата на строительстве метро у проходчика — 800 гривен, на поверхности — 600—700. Все зависит от выполненного объема работ.

— На какой стадии сейчас находится строительство метрополитена?

— Работают два щита для прогонки тоннелей. Мы уже дошли до центральной станции «Политехнический институт» и начали ее разработку. Станции «Пролетарская» и «Чумаковская» — открытого типа. Работа там приостановлена, завершить ее можно за год, максимум полтора. По указанию губернатора мы провели ряд мероприятий инженерного характера для удешевления строительства: уменьшили площадь электродепо и объемы инженерного корпуса, откуда будет управляться весь метрополитен, предприняли еще ряд мер, которые ощутимо снизили стоимость строительства. В отделке станций можно использовать современные материалы, которые по свойствам не уступают природному мрамору и граниту, но гораздо дешевле.

— А потянет ли городской бюджет метро, когда оно заработает? Ведь известно, что это убыточный вид транспорта.

— То, что метрополитен нерентабельный — полнейшее заблуждение. Ни в одном городе мира, где метрополитен уже есть, его строительство не прекращается. Если поставить в одинаковые условия метро и маршрутки, стоимость проезда в которых одна гривна или 75 копеек, подземка будет сверхрентабельной. А так в Киеве метро до сих пор стоит 50 копеек и 40% пассажиров перевозит бесплатно, а компенсации от государства нет. Конечно, странно говорить о рентабельности, если пустить только 10-километровый отрезок. Но когда будет три линии, подземка начнет себя окупать. Нельзя забывать о том, что метро — это не только перевозка пассажиров, но и развитие инфраструктуры города, новые рабочие места, а следовательно, и улучшение уровня жизни горожан.

— Сейчас выделяются деньги на строительство метрополитена?

— В этом году Кабинет министров Украины выделяет средства с точностью до двух дней. Но при наличии денег мы уже три месяца задерживаем зарплату. Причину не можем выяснить и ответственного, наверное, не найдем никогда. Пенсионный фонд предупредил, что три месяца вычеркнет из рабочего стажа, а закон предусматривает уголовную ответственность для руководителя за невыплату заработной платы. Метростроители — терпеливые люди, но вечно терпеть не могут. Деньги лежат в казначействе, а мы не можем их получить. Распорядителем было Главфинуправление, а сейчас создается ОблУКС. Вот и получился такой парадокс — деньги есть, а отдать их нам никто не может.

— Виталий Федорович, а вам не будет страшно ездить в Донецком метро?

— Глубина Донецкого метрополитена — 30—50 метров. Смещения здесь не страшны. Условия работы средней сложности, институты, разрабатывающие проект, справились с честью. Я построил и сдал в эксплуатацию 10 шахт и никогда не боялся за качество работы. В строительстве метрополитена условия более жесткие — нужна точность, требования к метростроителям очень высокие. Но за 10 лет работы мы подобрали такой коллектив, которым может гордиться любое метро. Мы настолько уверены в строительстве, что при условии положительного финансирования все сроки могли бы перекрыть. То, что метро в Донецке будет, я уверен. И не хуже, чем в Киеве, — с четырьмя эскалаторами, специальными приспособлениями для инвалидов-колясочников. По всем современным требованиям.

Очевидно, затевать масштабные проекты на рубеже веков — плохая примета. А пока окончательный приговор метро не утвержден, и запятая во фразе «казнить нельзя помиловать» не поставлена.