Метро: перспектива — 2012?

С тех пор, когда — еще в те времена — было принято решение о строительстве в Донецке метрополитена, когда на главной стройке города начались конкретные работы, значительно поубавилось у дончан, у автора этих строк в том числе, оптимизма, уверенности в том, что донецкая подземка станет реальностью.

И все же некий пафосный настрой окончательно еще не иссяк. Вновь хочется повторить: сооружение в Донецке метрополитена — дело чести нашего шахтерского края. И наверняка можно предположить, что с вводом в эксплуатацию этой транспортной системы жители окрестных весей будут приезжать в столицу Донбасса уже лишь для того, чтобы прокатиться в метро.

«Вечерний Донецк» продолжает многолетнюю хронику метростроевских событий. Сегодня — очередная беседа (в изложении) с директором Донецкого метрополитена Виталием ШАТАЛОВЫМ.

Главное — финансы

— Как всегда, в начале года появляются новые надежды на оживление стройки. Сейчас эти надежды подкреплены конкретными мерами правительства. Принятая Кабинетом министров программа развития всех действующих и строящегося Донецкого метрополитенов до 2010 года корректируется с перспективой на 2012 год к проведению в Донецке матчей европейского чемпионата по футболу.

В госбюджете выделяются определенные средства. Достаточность финансирования — вопрос другой, и, думается, он будет рассмотрен и решен должным образом.

Программой предусмотрено также финансирование работ и из местных бюджетов. И, например, Донецкому горсовету, мэру города метростроители могут сказать только «спасибо!». «Город» заложил 10 миллионов гривень на капитальное строительство и почти 17 — на снос ветхого жилья, перенос коммуникационных сетей, вынос водопроводов, газопроводов, электрических сетей.

К сожалению, не предусмотрел финансирования метрополитена облсовет. Хотя, как я уже сказал, в соответствующих документах это прямо оговорено. Понимания в представительском органе власти Донетчины мы почему-то не находим. За все время строительства «область» выделила всего четыре миллиона гривень. Что же, опять-таки остается надеяться на лучшее и в этом направлении.

Со своей стороны мы рассматриваем инженерно-технические предложения по дальнейшему удешевлению строительства при высоком уровне всех других показателей — надежность, безопасность, комфортность.

Все остальное решаемо

— Кроме проблемы финансирования, ничто другое нас не может сдерживать. Есть все возможности: кадры, специалисты, опыт горнопроходческих работ, мощная промышленная база региона, развитая инфраструктура. Метростроители готовы освоить любой объем капиталовложений.

Конечно, буро-взрывной способ — не для данных работ. Необходимо приобрести новый тоннелепроходческий щит, позволяющий прокладывать в месяц до 500 погонных метров выработок требуемого диаметра. При таких темпах метро к Евро-2012 будет.

Первая очередь (это три пусковых комплекса) включает восемь станций: от «Пролетарской» до «Советской площади» («Белый лебедь») — к строящемуся стадиону.

А чем больше станций, тем оптимальнее будет стоимость проезда.

10 гривень — это слишком

— Сегодня некоторые говорят о 10 гривнях за проезд. Откуда такая цифра? Нами просчитано, что на данный момент цена не должна была бы превышать двух гривень 15 копеек. Для сравнения: в Москве (в перерасчете) цена проезда составляет около 3,5 гривни. При регулярной компенсации бесплатного проезда льготных категорий населения метро будет прибыльным, рентабельным. Пока же это остается бременем для действующих отечественных метрополитенов. Этот вопрос в числе других должен быть упорядочен законом о метрополитенах, проект которого готовится в Министерстве транспорта и связи.

Альтернативы скорее нет, чем есть

— Скоростной трамвай, монорельсовая дорога, миниметро — все эти поверхностные транспортные системы, как показывает практика, не нашли сколь-нибудь широкого распространения в крупных, с плотной застройкой городах, даже в передовых, более, чем Украина, развитых странах. Все это не более чем эксперименты, к примеру, в той же Москве. Старейшее в мире, самое разветвленное Лондонское метро продолжает строиться.

Более-менее эффективной замены метрополитену нет. Представьте, скажем, прокладку эстакадных дорог в центре Донецка по улице Артема, когда ширина безопасной зоны должна составлять до ста метров.

Да, строительство метрополитена — дорогое удовольствие. Но это на долгие годы, навечно. Это удобно, экологически чисто, комфортно.

Всем работы хватит

— Нет оснований водителям маршрутных такси опасаться конкуренции. Без работы они не останутся. При разумном регулировании со стороны городских властей перевозчики не окажутся внакладе.

Заинтересованность инвесторов

— Сейчас ведутся переговоры, в частности, донецким городским головой Александром Лукьянченко, о привлечении на строительство Донецкого метрополитена иностранных инвесторов — Китай, Италия, Испания. За это городу мы также благодарны.

Все варианты хороши. Метро в Донецке все равно будет построено.

Сейчас уже, по нынешним ценам, в стройку вложено около 800 миллионов гривень. Кто же решиться, образно говоря, оставить такие деньги в земле, закопать их?

Но главное — метро необходимо горожанам и гостям города.

Ни один город-миллионник не может обойтись без метро.