Донецкое метро: со щитом или на щите?

Как правило, стройки века вписывают в энциклопедии после их завершения. Исключение — донецкий метрополитен. Так, в «Википедии», например, значится: срок пуска первой его линии сдвигают из-за систематического недофинансирования.

Менялись президенты, правительства, областные и городские власти, они давали обещания и поручения, брали на себя обязательства. Дончане должны были проехаться на первом локомотиве метро еще в 2000 г. Не повезло, считают специалисты, что в Донецке не удалось открыть ни одного участка подземки при советской власти. Пуск метро переносили трижды...

Историю этого долгостроя можно проследить по меняющим тональность газетным заголовкам: «Реальный фантом. Донецкое метро: «Будь или не будь, делай же что-нибудь!», «Нет денег — нет метро», «Почему Донецк кинули с метрополитеном?» (в 2003-м чиновники на полном серьезе поднимали вопрос о консервации метростроя. — Авт.). А вот и просвет в конце тоннеля: «Метро: перспектива-2012?» Или категоричней: «Перспективы донецкой подземки — улучшились».

Но безоблачно ли будущее этого метрополитена? Чем «дышат» метростроевцы сегодня? В поисках ответов на эти вопросы корреспондент «2000» спустился в тоннель подземки.

Взрывчатка и молот

Экскурсию эту организовал начальник дирекции строящегося метрополитена Виталий Шаталов. И вот из офиса заказчика метростроя замгендиректора по охране труда ООО «Донецкшахтометрострой» Алексей Руденко привез меня на стройплощадку — в баню.

Здесь мы переоделись в спецовки, намотали на ноги портянки и обули резиновые сапоги.

В ламповой нам выдали каски, коногонки-светильники и самоспасатели, без которых метростроевцам (это в основном горняки с закрывшихся шахт) не положено спускаться в забой. После инструктажа на случай пожара приехали на станцию «Красный городок», ко входу в тоннель Пролетарско-Киевской линии. По проекту этот тоннель соединит густонаселенные окраины с центром.

— Сейчас строим подземную станцию «Мушкетовская», — такими словами встретил нас начальник участка № 1 стройплощадки 14 Дмитрий Бурушин. — Там, куда проложили полтора километра тоннеля, сделаем выход на поверхность.

С замом Дмитрия Бурушина Виктором Новиковым спускаемся вниз по этому тоннелю.

В пролетах подземки мерцают лампы, а под сапогами хлюпает грунтовая вода. Мы перекрикиваем друг друга — голоса заглушают вентиляторы, нагнетающие воздух в забой.

— Здесь круглый год постоянная температура +15 градусов, — говорит Новиков.

Впереди с наполненных бетоном вагонеток метростроевцы заливают платформу. Обойдя их, «ныряем» в «карман» тоннеля — камеру станционного водоотлива.

— Специальные установки будут откачивать грунтовые воды в водосборник, — показывает бригадир проходчиков Александр Аушев.

Идем дальше. Впереди — разработка станции «Мушкетовская» большим диаметром тоннеля.

— Еще снимем трехметровые пролеты и сделаем выход на перрон, — говорит замначальника участка.

Шагаем — и упираемся в «грудь» забоя. В стене породы метростроевцы бурят шпуры, заряжают их взрывчаткой и, поднявшись на поверхность, взрывают.

После проветривания забоя специальная машина загружает породу в вагонетки, которые выдают ее на-гора. Следом рабочие вручную крепят выработки огромными кольцами — тюбингами.

Возвращаемся. Попутно Алексей Руденко сделал несколько замечаний метростроевцам. Например, велел убрать с дороги трос-петлю.

— Здесь метро «вынырнет» на поверхность и пойдет огородами частного сектора, — показывают рабочие. — Местных жителей отселят — недавно город выделил им «отступные» (около 17 млн. грн. — Авт.).

На стройплощадке породу с вагонеток опрокидывают в КРАЗы, которые свозят ее в Богодуховскую балку, что в полукилометре от «Красного городка». Протекающую в ней речку спрячут в подземное водопропускное сооружение, а сверху построят депо для ремонта поездов.

Успеют ли построить метро к стадиону «Шахтер»?

В настоящее время госпрограмма строительства и развития сети метрополитенов Украины, согласно которой пуск донецкой подземки запланирован на 2010 г., находится на переутверждении в Минтранспорта.

Виталий Шаталов отметил: «Новая программа, учитывающая, что Донецк — один из городов, принимающих престижный чемпионат Европы по футболу, рассчитана до 2012 г.».

Метростроевцы готовы вместо шести пусковых станций построить восемь — к евростадиону «Шахтер».

По данным дирекции строящегося донецкого метрополитена, на сегодня из 12,8 км первой очереди метростроевцы прошли около 3,5 км и освоили почти 800 млн. грн. Ныне бригады проходчиков в восьми забоях, двигаясь навстречу друг другу, каждый месяц прокладывают по 10—30 м тоннеля. За счет финансирования работ из госбюджета — от 3 до 5 млн. грн. в месяц.

Если государство не прекратит финансировать метрострой, то такими темпами рабочие пройдут тоннель к «Шахтеру», по нашим подсчетам, не ранее чем через пять лет. И это без учета того, что одну станцию строят как минимум два года. Вот и выходит, что метростроевцы, несмотря на план, не смогут сдать первую очередь подземки в срок.

Считайте, что на метро тогда уж точно поставят крест. Чиновников могут не остановить выкладки специалистов о том, что содержать законсервированную подземку накладно. Ежегодно потребуется свыше 25 млн. грн. на проветривание и откачку воды из тоннелей (принцип закрытых шахт), ибо обрушение пород повлечет за собой провалы почвы под Донецком.

Как удешевить?

По заданию Донецкой облгосадминистрации специалисты удешевили проект строительства метрополитена на треть.

Во-первых, они предлагают построить одну станцию («Чумаковскую» в Буденовском р-не) «вчерне», без отделки. Там не будет перронной части и трансформаторов. Вместо использования мрамора можно будет просто покрасить штукатурку. «На аварийный случай "Чумаковская" сможет выпустить людей, а вообще поезда будут "пролетать" сквозную станцию без остановок», — сказал Виталий Шаталов.

Во-вторых, предлагается сэкономить на дорогостоящих материалах. Вместо чугуна больше планируют использовать железобетон. Шаталов отметил: «Все стволы мы отделали железобетоном, а на сопряжении тоннелей со станциями все же будем применять чугун». Еще, по его словам, в качестве уплотнителя вместо дорогостоящей чеканки из свинца метростроевцы применяют резину.

В-третьих, вполовину сокращена территория электродепо, минимизирован снос жилья, а инженерный корпус построят без выноса командного пункта на глубину 70 м. В центре города (рядом с дирекцией заказчика метростроя) рабочие не стали выносить трамвайную линию. Отказались и от переноса части объектов гражданской обороны.

Итак, проработанные инженерные решения, по данным метростроевцев, удешевляют строительство подземки с 5 млрд. 600 млн. грн. до 3 млрд. 800 млн. грн. Но и эту сумму не покрывают ныне выделяемые государством средства.

Чтобы строить быстрее...

Еще в 2001 г. экспериментальный тоннелепроходческий щит местного производства, пройдя за короткий срок 200 м, застрял в правом перегонном тоннеле со стороны станции «Красный городок».

— Машиностроители не доработали режущий орган щита, который не разрушает породу, а только нарезает ее кольцами, — говорит Виталий Шаталов. — И под давлением в 400 т на забой «полетели» подшипники...

Специально созданная комиссия дала заключение: давно простаивающий щит невыгодно ремонтировать — дешевле купить новый.

Современные приспособления прокладывают в месяц до 500 м выработок требуемого диаметра. «С таким щитом можно пройти полтора километра перегонных тоннелей за три месяца, а 100-метровую станцию — за два года», — подчеркнул Виталий Шаталов.

По его словам, с помощью двух щитов первую очередь метрополитена реально построить за два года и при этом успеть довести ее до ума к Евро-2012.

— Они работают в режиме полного автомата, — объясняет Шаталов. — Крутящиеся фрезы раскалывают породу и выдают ее на поверхность конвейером. Тут же щит без вмешательства человека, укладывая тюбинги, крепит выработку.

По данным дирекции строящегося метрополитена, тоннелепроходческие щиты производят в Канаде и Германии. Один стоит 18 млн. долл., подержанный — вполовину дешевле. Кстати, новые щиты окупают себя за два года.

Инвестиции обходят стороной

В этом году на строительство донецкой подземки государство выделило 67 млн. грн. и 10 млн. — город, тогда как для загрузки реальных мощностей метростроя нужно 286 млн.

Но Кабмин не согласен давать больше денег. Была надежда на инвесторов: свои услуги предлагали компании Франции, Германии, США, Израиля, Японии, Китая и Испании.

«К примеру, испанская компания была готова в августе этого года приступить к работам и закончить их непосредственно к старту Евро-2012. При этом она выдвигала условие — возврат своих затрат в течение 10 лет», — сообщил на недавней пресс-конференции мэр Донецка Александр Лукьянченко.

Но воз и ныне там — инвесторов пугают нестабильная политическая ситуация в Украине и отсутствие госгарантий.

Финансирование таких крупных муниципальных проектов, как метрополитен, в мировой практике осуществляется путем распределения долей: 70% берет на себя государство, 20% — область и 10% — город.

На Донетчине же нет единого понимания того, что подземка нужна не только под чемпионат по футболу, но и для экономического роста региона.

В прошлом году тогдашний вице-премьер Владимир Рыбак в Донецке на пресс-конференции заявил: «Некоторые руководители в регионе, сидя в "Мерседесах" и глядя в окно, сомневались в том, что метро все-таки нужно строить. Однако мировой опыт свидетельствует о том, что без сочетания наземного и подземного транспорта решить транспортную проблему не получится».

И сейчас ничего не изменилось. «Область не участвует в сооружении донецкого метро», — сообщили в дирекции строящегося метрополитена.

Надежда на подготовку к Евро-2012 лишь на первый взгляд сняла остроту вопроса: достроить или «похоронить» метрополитен? До сих пор мало кто в Донецке верит, что метро в шахтерской столице действительно когда-нибудь будет.

СПРАВКА 2000

Хронология событий

Инициатором строительства донецкого метрополитена в 1984 г. выступил первый секретарь обкома партии Василий Миронов. А 30 декабря 1991 г. председатель Совета министров СССР Николай Рыжков подписал соответствующее распоряжение.

Проект донецкой подземки утвердили в 1993 г., строить же начали еще в 1991-м. Первый ствол работники треста «Донецкшахтострой» пробурили прямо на бульваре Пушкина в центре Донецка, а первую очередь метро планировали пустить в 2000 г.

Чтобы развернуть мощное строительство, не хватало ни техники, ни рабочих рук. Хотя в тресте и числилось 5 тыс. работников, многие были задействованы на строительстве шахт «Южнодонбасская-3», «Комсомолец Донбасса», «Абакумова» и «Скочинского».

Примечательно, что в распоряжении «Донецкшахтостроя» были 350 млн. рублей (сметная стоимость проекта в ценах 1984 г.), львиную долю из которых работники так и не успели освоить.

В 1998 г. специально созданное ООО «Донецкшахтометрострой» набирает порядка тысячи опытных горняков из обреченных на закрытие шахт. Ежегодно Кабмин обещает соответствующую финансовую поддержку, но каждый раз не производит полную оплату.

В 1995 г. становится ясно, что к 2000 г. в Донецке метро не будет, и правительство дает новую команду — сдать его первую очередь в эксплуатацию в 2005-м.

До 2001 г. строительство метрополитена медленно, но продвигалось к намеченной цели, пока проходческий щит не вышел из строя. С тех пор метростроевцы проходят тоннель на отбойном молотке, со взрывчаткой.

К 2003 г. строительство подземки практически остановилось. Метростроевцы массово увольнялись. Оставшиеся же начали бессрочную забастовку. Стройку собирались законсервировать.

И только в последнее время метрострой более-менее финансируется. В частности, в 2007 г. госбюджетная поддержка составила 67 млн. грн. и 5 млн. — городская. В этом году государство выделило столько же и 10 млн. грн. — город.

Но при этом если еще два года назад на строительстве подземки были задействованы свыше тысячи человек, то нынче — 720 метростроевцев.

Зачем метро Донецку?

По евромеркам, если интенсивность движения на одной полосе дороги приближается к 1900 авто за час, то на магистралях образуются многокилометровые пробки. На донецких улицах этот показатель достиг критической отметки — 1700 авто.

Строительство метрополитена обеспечит скоростную транспортную связь крупных промышленных и жилых районов между собой и центром города. Донецк простирается на 60 км в длину и 40 — в ширину.

О параметрах

Пропускная способность — 34 тыс. пассажиров в час.

Скорость — 10 км за 15 мин. (для сравнения: это же расстояние автобус преодолевает за 1,5 ч.)

Глубина тоннелей — 20—40 м.

При эксплуатации метро рабочие места получат 4 тыс. человек.

О рентабельности

В некоторых донецких СМИ появилась информация о том, что билет на метро будет стоить 5—10 грн. В противном случае оно станет убыточным.

По данным дирекции строящегося донецкого метрополитена, если подземку пустить сегодня, то проезд в ней будет стоить 2 грн. В эту сумму уже включены расходы на содержание сотрудников милиции и ВГСЧ (военизированных горно-спасательных частей).

О схеме

Донецкий метрополитен спроектирован в составе трех линий (66 станций, первая линия — 22). Но проект проработан только по первой очереди Пролетарско-Киевской линии, соединяющей самый густонаселенный район — Пролетарский — с центром. По проекту эта линия идет дальше — к железнодорожному вокзалу. Еще две линии соединят Донецк и соседнюю Макеевку.