Пeрвый oчeнь успeшный Eврoпeйский ближнeмaгистрaльный aвиaлaйнeр пригoрoдныx, был Сюд Кaрaвeллa, кoтoрaя имeeт бoлee чeм 15 лeт в рaмкax грaждaнскoй и вoeннoй aвиaции вoeннo-вoздушныx сил. Фрaнцузскoe прaвитeльствo спoсoбствoвaлo этим путeм спoнсoрствa рaзличныx прoeктoв. В 1950 гoду, Гeнeрaльный Сeкрeтaриaт гражданской и коммерческой авиации (SGACC) разработала технические спецификации для нового пассажирского самолета. Существует потребность в самолетах вместимостью 55-65 пассажиров. В соответствии с задачей, которую он должен был иметь турбореактивные двигатели для достижения средней коммерческой скоростью 600 км/сек. В ответ на эти опасения, SNCASE (Юго-Восточная Ассоциация самолеты, заводы) предложил семейство самолетов модели 200, в частности х-210-это самолет с тремя двигателями СНЕКМА Атар установлен в хвостовой части фюзеляжа. В это время Атар двигателя с тягой 27 кн был в ранней стадии развития. В результате высшие силы имеет возможность ограничиться только двумя двигателями. был подписан контракт на серийное производство самолета индекса (210 SE) с романтическим названием Каравелла. Он имел крылья и хвост с легким салфетки, стабилизаторы на трети высоты киля. Позже эта схема стала стандартной для многих гражданских машин. Значительное снижение шума и вибрации в салоне, способствовали лучшему пожарной безопасности и облегчения технического обслуживания. Первые прототипы

Оно было построено четыре прототипа ГП 210. Два использовались для летных испытаний, один-для испытания на усталость металла и одной для статических испытаний на растяжение. В знак уважения национальных перевозчиков (и, возможно, первый покупатель) самолет перевозил картины компании «Эйр Франс». Это предусмотрено производителем ресурсы для строительства сборочной линии. Каравелла – первый серийный реактивный лайнер ожил авиационной промышленности во Франции – достигли больших успехов. Компания «Эр Интер» использовал супер Каравелла салон на 128 мест на местных трасс. К тому времени французский сертификат летной годности на 2 апреля 1956 года, самолет пролетел более 400 часов. В апреле 1958 года самолет был сертифицирован для полетов в Соединенные Штаты. Второй прототип (Ф-WNNI), испытания которого начались 6 мая 1956, был оснащен улучшенными двигателями Эйвон RA-26 тягой 45 кн. С помощью этих двух случаях SNCASE запустил серию рекламных туров. В конце 1956 Ф-WNNI посетил Амстердам, Рим, Стокгольм, Брюссель, Лиссабон и Хельсинки, чтобы показать потенциальным покупателям. Компания «трансуорлд эйрлайнс» и «Юнайтед Эйрлайнс» проявили интерес к машине, но первым зарубежным заказчиком стал «Скандинавские авиалинии системы» (САС), купил в конце июня 1957, шесть самолетов и опцион еще на 19 машин. SAS использует Ф-WNNI подготовки экипажей, и первый коммерческий рейс из Копенгагена в Бейрут, совершенных 26 апреля. По предварительной туры США имеет интерес в Caravelle и принесло свои плоды, когда компания «Юнайтед Американ» был первым американским покупателем самолета. В конце концов, Эйр Франс получил десять самолетов » Каравелла я, САС, шесть, еще два были приобретены «воздуха algerie корабли». Одним из первых покупателей Каравелла я стала бразильская авиакомпания «VARIG», который имел двух экземплярах в сентябре 1959 года. Первые важные изменения были внесены в конструкцию двигателя установки Эйвон RA.29/3 МК 527. Он имел тяги в кн 51, в результате чего летные характеристики самолета значительно улучшились. Компания «Сюд-авиации» (SNCASE слилась с компанией «Юго-Западной» в марте 1957) — один из признаков двигателя для идентификации новых моделей самолетов, так что он был известен как отель Caravelle III степени. Это стало причиной того, производители отель Caravelle I и ІА для обновления до отеля Caravelle III и стандартов с новыми двигателями и увеличение гондол двигателей. Между тем, «Эйр Франс» приобрела у третьей стороны, Каравелла, в результате чего число в свой флот до 43. Пользователи Каравелла III были также компании «Алиталия», «Ройал Эйр марок» и SAS. Стандартные серии III автомобили были построены 79.