Прoдeмoнстрирoвaв oтличныe лётныe кaчeствa в нeскoлькиx рeклaмнo-дeмoнстрaциoнныx пoлётax, aвиaлaйнeр A310 кoмпaнии «Airbus Industries» был зaкaзaн крупными aвиaпeрeвoзчикaми и зaпoлнил нишу дaльнoмaгистрaльныx двуxдвигaтeльныx сaмoлётoв. В свoём пeрвoм пoлётe A310 пoкaзaл xoрoшиe лётныe кaчeствa. В oснoвнoм этo былo дoстигнутo блaгoдaря кoнструкции нoвoгo «чистoгo» крылa, свoбoднoгo oт аэродинамической интерференции, отличному аэродинамическому профилю с гладкой верхней поверхностью и относительной толщиной, равной почти 12%. Возможно, самым удивительным были показатели предела вибрации (сочетание скорости и высоты, при котором тряска возникает даже при горизонтальном полёте), оказавшиеся выше ожидаемых почти на 10%, что делало возможным полёт на 900 метров выше или перевозке на 10.8 тонн больше на обычной высоте крейсерского полёта. Энерговооружённость оказалась значительно выше расчётной, что позволило увеличить крейсерскую скорость с M=0.78 до M=0.805. До этого многочисленные конкуренты, главным из которых была американская фирма «Boeing Company», критиковали европейский А310, предполагая, какими низкими могут быть его лётные характеристики на больших высотах при столь малом крыле. Этот полёт заставил критиков замолчать. Выбор силовой установки

Первые два самолёта оснащались двигателями Pratt & Whitney JT9D-7R4D1 тягой по 213.5 кН. Альтернативными были двигатели JT9D-7R4E1 или более лёгкие General Electric CF6-80C2A2 тягой по 224.4 кН. Начиная с 1982 года, некоторые покупатели заказывали самолёты с двигателями PW 4152 тягой по 231.2 кН. В 1980 году интерес к самолёту проявили страны Ближнего Востока. Фирма «Rolls-Royce», поняв, что её отказ от участия в проекте А310 был ошибкой, предложила своё партнёрство. Два самолёта А310-300, приобретённые в 1991 году, использовались бывшей авиакомпанией «Чехословацкие национальные авиалинии». После распада страны самолёт перешёл в компанию «CSA Czech Airlines» и пока остаётся пригодным к полётам. Самым значительным было добавление шайб-винглетов на концах крыла. «Airbus Industrie» называла их «оградой законцовки». В 1986 году шайбы стали стандартным элементом конструкции, позже их установили на несколько уже находившихся в эксплуатации А310-200. По другой версии, первым переделанным экземпляром был А310-200С, проданный голландской компании «Martinair» в ноябре 1984 года. Он имел грузовой люк в верхней части фюзеляжа шириной 3.58 м и трансформируемый салон, способный вместить 16 грузовых поддонов либо грузы и пассажиров в любом сочетании. Самолёт на фотографии несёт экспериментальный вариант окраски. Грузовые модификации укрепили позиции А310 в США. «FedEx», получив 13 самолётов А310-200 от компании «Lufthansa», владела теперь 49-ю машинами для использования на грузовых маршрутах по всему миру. Самолёт доказал свою эксплуатационную гибкость и экономичность. Эта компания также приобрела 17 машин модификации А310-300F. А310-300

В 1982 году «Airbus» объявила о создании третьей модификации А310 – самолёта А310-300, предназначенного для дальних маршрутов. Внешне А310-300 отличался от модификации 200 только уменьшенными размерами концевых шайб крыла. Снова пришлось выбирать силовую установку; первый А310-300, принадлежавший «Swissair», поднялся в воздух 8 июля 1985 года с двигателями JT9D-7R4E1, хотя для окончательного варианта предназначались Pratt & Whitney PW4000. Первый экземпляр 300-й модификации с двигателями CF6-80C2 поднялся в воздух 6 сентября 1985 года. Это был один из восьми самолётов для авиакомпании «Air India». Возможно, самым значительным усовершенствованием для новой дальнемагистральной модификации был дополнительный (уравновешивающий) бак в стабилизаторе. Большинство обычных самолётов имеет тенденцию к уходу в крутое пикирование или обратную петлю. С этим борются путём установки угла хвостовых стабилизаторов и рулей высоты. Фирма «Delta» купила девять А310, включая несколько самолётов, ранее принадлежавших «Pan American», и использовала их в 1990-х годах, но не планировала дальнейших закупок европейских машин, подписав в 1995 году эксклюзивное соглашение с «Boeing». К концу 1996 года все её А310 были заменены на Boeing 767. Это качество позволяло многим авиакомпаниям использовать А310 согласно правилам ETOPS (особые положения для полётов большой дальности двухдвигательных воздушных судов). Несмотря на то что последний А310 был поставлен в 1998 году, «Airbus» не снимала его с продаж до 2006 года, когда было начато строительство последнего самолёта для авиакомпании «FedEx». За 14 лет было построено всего 255 экземпляров А310 обеих основных модификаций. В марте 2009 года в коммерческой эксплуатации оставалось 219 машин. Учитывая интересы пассажиров, желающих летать на новейших самолётах, авиакомпании продавали свои А310, заменяя их на А330 или Boeing 767. Компания «Airbus», предвидя относительно долгую жизнь А310, построила в Финкельвердере (Гамбург) конверсионную линию для их переоборудования в грузовые машины. Основными изменениями были укреплённый пол грузовой кабины с рольгангом и установка грузового люка по левому борту перед крылом. Некоторые эксплуатанты, которые никогда не использовали А310 в пассажирском варианте (например, авиакомпания «Royal Jordanian»), сейчас используют его в качестве грузового наряду с такими транспортными перевозчиками, как «FedEx».