Дeмoнстрируя свoю дaльнoвиднoсть, фирмa «Boeing» быстрo прoдвигaлaсь впeрёд в сoздaнии oднoгo из сaмыx рeвoлюциoнныx в истoрии грaждaнскoй aвиaции: ширoкoфюзeляжнoгo лaйнeрa. Спeциaлисты кoмпaнии «Boeing» приступили к этaпу прoeктирoвaнию дaльнeмaгистрaльнoгo рeaктивнoгo пaссaжирскoгo лaйнeрa в нaчaлe 1960-x. Увeличeниe зaкaзoв нa DC-8 в кoнкурирующeй фирмe «Douglas» привeлo к тoму, чтo в рукoвoдствe кoмпaнии «Boeing» решили не делать удлинённый вариант 707-й модели, а спроектировать совершенно новый и гораздо более крупный самолёт, в конечном итоге открывший эру широкофюзеляжных авиалайнеров. Создание такого самолёта стало возможным благодаря появлению разработанных фирмами «General Electric» и «Pratt & Whitney» по заказу ВВС США новых мощных турбореактивных двигателей для военно-транспортного самолёта CX-HLS (тендер выигран самолётом Lockheed C-5A). Самолёт гигантских размеров предполагал нестандартные подходы к проектированию фюзеляжа. Инженеры компании «Boeing» рассматривали возможность создания фюзеляжа, в сечении представлявшего собой восьмёрку, с двумя цилиндрическими гермокабинами для пассажиров, расположенными бок о бок в горизонтальной плоскости или в вертикальной – одна над другой. В итоге для полномасштабной разработки выбрали вариант с однопалубным герметичным пассажирским салоном, под полом которого поместили бортовое электронное оборудование, оборудование гидросистемы и грузовые отсеки. Кабина экипажа находилась над пассажирским салоном, образуя характерный наплыв в передней части фюзеляжа, за которым разместили салон, вмещавший 32 пассажира. В главном салоне при максимальной загрузке помещалось до 500 пассажиров (по схеме 3+4+3), хотя чаще использовался вариант на 350 пассажиров с салоном 1-го класса (по схеме 2+2). Самолёт сопровождения F-86 фирмы «Boeing» подчёркивает размеры гиганта. На фотографии – первый 747-100 выполняет свой первый полёт, во время которого шасси не убирали. Руководство компании «Boeing» намеревалось получить высокую крейсерскую скорость полёта, поэтому для «модели 747» выбрали крыло самой современной на тот момент конструкции со стреловидностью 37° по линии четвертей хорд. Крыло имело развитую механизацию: отклоняемые носки, три секции закрылков Крюгера, размещённых на нижней поверхности крыла между фюзеляжем и внутренними двигателями, пять секций отклоняемых закрылков изменяемой кривизны межу двигателями и ещё по пять секций таких же закрылков между внешними двигателями и законцовками. Новые закрылки имели большое сходство с традиционными щелевыми закрылками, но были снабжены гибкими поверхностями на носках, управляемыми гидравликой, которые обеспечивали более точный контроль воздушного полёта при полёте с большими углами атаки. Также имелись огромные трёхщелевые закрылки. На каждой консоли крыла разместили по шесть секций интерцепторов, четыре внешних секции использовались для управления по крену, две внутренних секции отклонялись при посадке для уменьшения подъёмной силы крыла и торможения самолёта. Крыло также было снабжено традиционными элеронами. Беспрецедентный масштаб

Силовая установка самолёта выглядит обычной – двигатели смонтированы на четырёх широко разнесённых вдоль крыла пилонах. На самом же деле столь крупноразмерные двигатели ставились лишь на крупнейший западный военно-транспортный самолёт С-5А. Фактически компания «Boeing» выбрала двигатель, проигравший в тендере по самолёту С-5А. Не менее сложные проблемы пришлось решать конструкторам шасси. На самолёте использованы четыре основных опоры шасси, каждая опора – четырёхколёсная. Две опоры убираются в крыло и две – в фюзеляж. Все поверхности управления самолётом отклоняются с помощью гидравлики. В самом конце фюзеляжа смонтирована вспомогательная силовая установка, предназначенная для запитки бортовых систем электроэнергией и обеспечения работы системы кондиционирования на аэродроме при выключенных основных двигателях.  
Специально для сборки самолётов 747-й модели был построен новый завод в Эверетте, недалеко от Сиэтла. В 1968 году численность сотрудников компании «Boeing» достигла своего пика – 105 000 человек (в годы Второй мировой войны численность компании не превышала 60 000 человек). Проблемы с двигателями

Было бы удивительно, если б реализация программы создания поистине революционного самолёта продвигалась без сучка и задоринки. Но самые большие проблемы доставили конструкторам двигатели. Доводка двигателей заняла два года наземных испытаний плюс лётные испытания на летающей лаборатории В-52. В новом варианте двигателя JT9D удалось разрешить большинство проблем, но впервые он был опробован в полёте только 9 февраля 1969 года.  
Сварочный цех завода в Эверетте, начало 1980-х годов. По окраске рулей можно видеть, что два авиалайнера предназначены для авиакомпаний «Alitalia» и «Air France», а SP – для авиакомпании «Qantas». Изначально предполагалось изготовление секций планера авиалайнера на других заводах субподрядчиками. Интересной новинкой стало использование для перемещения по бетонному полу сборочного цеха огромных сборочных элементов специальной грузовой платформой на воздушной подушке. «Boeing» получила заказы на 167 машин этой модели, и лишь затем появилась модификация 747-200, имевшая топливные баки увеличенной ёмкости, большую максимальную взлётную массу и новый вариант двигателей JT9D повышенной тяги. На основе модели 747-200 было разработано несколько подвариантов – пассажирский 747-200В, грузопассажирский 747-200B Combi, конвертируемый в чисто пассажирский или сугубо грузовой 747-200C Convertible, и грузовой 747-200F. Модель же 747-400 создавалась разработчиком с целью продлить эксплуатацию семейства 747 до конца прошлого века и в новом тысячелетии.